REPORTAGE - En immersion chez les Félins de l'ALAT

REPORTAGE EXCLUSIF - Texte et photos (sauf mention contraire) : © Loïc Lauze.

En ce mardi matin ensoleillé, la campagne Meusienne s’étend à perte de vue autour de nous et le calme règne à des kilomètres à la ronde. Néanmoins, une agitation semble se tenir derrière le petit village de Rouvres-en-Woëvre. C’est l’entrée de la base aérienne d'Étain - Rouvres qui voit arriver, de part et d’autre de la route départementale, les nombreux véhicules des militaires du 3ème Régiment d’Hélicoptères de Combat (RHC). En provenance d’Etain, de Verdun ou de Metz, les militaires de l’Aviation légère de l’armée de Terre (ALAT) arrivent à leur unité pour débuter leur journée de travail, pour ceux qui n’ont pas travaillé au cours de la nuit.

Après avoir pénétré l’enceinte de la base, nous gagnons la marguerite la plus au sud, passons devant le bâtiment de l’EHRA 2 (Escadrille d’Hélicoptères de Reconnaissance et d’Attaque), avant de s’arrêter devant le dernier bâtiment, celui de l’EHRA 3 « Les Félins » (3/3). C’est ici que nous allons découvrir en détails cette Escadrille de l’armée de Terre, aujourd’hui connue par ses participations colorées et remarquées aux Tiger Meet.

A travers ce reportage, nous aborderons cinq thèmes : Nous présenterons d’abord l’Escadrille, avant de poursuivre sur la question de la préparation opérationnelle. En suivant, nous évoquerons les théâtres d’opérations et la place de la Gazelle dans les opérations du XXIème. Enfin, nous aborderons le futur avec la Gazelle Gatling et le H160M, avant de terminer par un focus sur le Nato Tiger Meet (NTM) 2018.

1. Présentation générale de l’Escadrille et de ses métiers

L’Escadrille appartient au 3ème RHC, plus communément appelé « Régiment de la nuit » ou le « Grand 3 » pour ses fervents sympathisants. Le Régiment, de sa devise semper ad alta (« toujours plus haut ») est né le 1er août 1977. Aujourd’hui, il se compose, entre autres, de deux escadrilles d’hélicoptères de manoeuvre (EHM 1 et 2), d’une escadrille de maintenance hélicoptères de manoeuvre (EMHM), de trois escadrilles d’hélicoptères de reconnaissance et d’attaque (EHRA 1, 2 et 3) et d’une escadrille de maintenance hélicoptères légers (EMHL).

Outre les métiers de l’aéronautique (contrôleur aérien, météorologue, mécanicien, pilote, simulation, …), la base dispose aussi de nombreuses autres spécialités dont un service administratif, de ravitaillement en carburant, de restauration, de santé, de sport, de ressources humaines, etc… Cet ensemble, dispersé sur près de 500 hectares, représente environ 800 militaires d’active et de réserve, ainsi que quelques civils.

A l’Escadrille des Félins, l’Histoire et ses traditions sont présentes dans les couloirs et les salles de travail. Elles sont issues d’unités glorieuses qui ont combattu sur des théâtres de guerre où la France était engagée. L’Histoire de l’unité, ainsi que des exclusives et superbes photographies « air to air » de la Gazelle tigrée sont à retrouver dans le numéro 11 d’Airpower magazine (mai-juin 2018).

Tous les matins, lorsque tout le personnel est arrivé, il se rassemble dans la pièce principale de l’unité. C’est là que se fait le briefing rituel. Tout au long des diapositives, plusieurs thèmes sont abordés. D’abord l’emploi du temps des militaires (vols, activités diverses, repos, les déployés, …), avant d’aborder la météo de la journée et les ordres de vol. La présentation se poursuit avec la lecture d’infos diverses, ainsi que quelques rappels sur les règles à adopter en vol en fonction de la situation rencontrée, et de la communication spécifique adoptée à l’OTAN en vue du NTM. Les derniers retours d’expérience sont aussi publiés.

En suivant, un point renseignement est fait. Aujourd’hui sont évoqués les dispositifs de tir à la roquette utilisés par les jihadistes au Sahel. Habituellement déclenchées manuellement, elles le sont aussi de plus en plus avec des téléphones portables. Les individus qui déclenchent ces dispositifs sont difficiles à appréhender car le temps qu’une patrouille d’hélicos décolle, les terroristes ont déjà quitté la zone. Un « jeu » sans fin du chat et de la souris.  Enfin, le briefing se conclu par le mot du commandant d’unité (CDU).

Le bataillon est composé de 3 escadrilles dont l'EHRA 3 qui possède 23 Gazelle lisse et Gazelle Viviane, 24 officiers et 2 militaires du rang. Parmi ces 24 officiers, il y a une majorité de jeunes pilotes et une minorité de chefs de bord et chefs de patrouille, ainsi qu’un moniteur. Cette taille permet de créer un fort esprit de cohésion, qui est aussi renforcé autour de la culture « Tigre », apparue tardivement puisque ces « trads » datent de 1999.

Outre le métier de pilote, lors de leur arrivée dans l’unité, les militaires sont affectés à une fonction. Elles sont diverses avec la fonction opérations, la cellule gestion, le secrétariat, armurerie, préparateur mission, etc… Sans oublier les OPINT avec Sentinelle, qui concerne aussi les pilotes !

En plus de ces tâches, le NTM demande aussi des heures et des heures de préparation, souvent sur le temps personnel. Le travail est considérable, notamment en ce qui concerne toute la partie « Spirit » : échanges avec le peintre et le designer de la livrée, création des « goodies », rencontre avec les producteurs locaux, etc…

Au cours de sa carrière, le pilote de Gazelle va passer par plusieurs étapes. Il est d’abord pilote, à droite dans le cockpit. Plusieurs années plus tard, il passe chef de bord (CDB) et se place donc à gauche dans la machine. La suite, c’est celle de chef de patrouille. A ce stade, notre pilote est capable de commander une mission constituée d’au moins 3 hélicoptères. Avec l’expérience, le chef de patrouille devient alors moniteur-instructeur.

Son évolution de carrière, en fonction de son statut lors de son entrée dans l’armée de Terre, peut l’amener à commander d’abord une escadrille (2 ans maximum), et peut-être plus tard un Régiment, voire plus. Un OSCP (officier sous contrat-pilote) se cantonnera à la pratique du vol, tandis que le pilote entré par l’École militaire Interarmes de Saint-Cyr Coëtquidan prendra des postes de commandement.

En vol, le pilote gère d’abord le pilotage en lui-même de la machine en fonction de la météo, du profil de la mission (vol tactique, en haute altitude, …), des éléments extérieurs (menaces, mouvements aériens, …). A ses côtés, le chef de bord va lui gérer la mission avec l’armement, les communications radio, la navigation à la carte, les déplacements, l’évolution de la mission, …

Le pilote qui souhaite devenir CDB doit détenir, au minimum, 800 heures de vol environ. Sa formation est décomposée en plusieurs étapes avec d’abord des vols points par points, puis par nivèlement. Ils sont enfin suivis par des vols de nuit. Une fois formé, le CDB va gérer et être responsable de nombreux éléments indispensables au bon déroulement de la mission. Il va se charger de conduire le briefing en prenant en compte la météo, l’état de fatigue, si les qualifications requises pour la mission sont à jour, les fréquences radio, …

15 minutes avant le vol, il effectue un tour machine après celui des mécaniciens pour revérifier que tout soit en ordre. Si c’est le pilote qui assure la checklist, le CDB écoute attentivement afin de s’assurer que rien ne soit oublié. C’est une deuxième sécurité. Les rôles de pilote et chef de bord sont totalement complémentaires, et cette complémentarité est indispensable lors de certaines missions, notamment en vol tactique.

Mais pour faire voler toutes ces machines, il faut que des mécaniciens qui assurent, jour et nuit, l’entretien des machines. La maintenance se divise en deux « pools », l’atelier et la piste. Le premier s’occupe des grosses maintenances de niveau NTI 2 (niveau technique d’intervention). Cela consiste à effectuer des opérations de maintenance préventive qui sont programmées à l’avance ou qui font suite à un problème inopiné. Elles visent à restaurer le potentiel des équipements ou à mener des réparations lourdes. Le second est chargé de la mise en oeuvre des machines avec les vérifications entre les vols et l’établissement d’un diagnostic si une panne est détectée.

En atelier, les horaires sont généralement ceux de « bureau », de 08h00 à 17h00. Les mécaniciens du « pool » piste sont eux confrontés à des horaires variables. Ils peuvent commencer très tôt le matin pour que les machines soient prêtes pour les premières missions, et terminer très tard le soir à la fin des dernières sorties.

Dans les unités de Gazelle, le problème principal rencontré par les mécaniciens est celui du besoin en pièces de rechange, bien que la question de cannibaliser des machines ne s’est pas encore posée à Etain. Ce problème est d’autant plus important que dans les Armées, une pièce est globalement changée après 400 heures de vol (HDV). Dans le civil la limite est établie autour de 800 HDV. Cette distinction s’explique par le fait que les hélicoptères sont soumis à des vols beaucoup plus exigeants et dans des conditions souvent dégradées (impacts de balles, sable, poussière, chaleur, cailloux, cellules soumises à certaines manoeuvres, …).

Depuis la mise en service de la machine, les pannes sont aujourd’hui toutes connues, sauf cas exceptionnel. L’entretien est moins difficile que chez les Puma, qui eux rencontrent de forts problèmes de disponibilité. Généralement, les pannes qui sont découvertes sur la flotte Puma arrivent sur Gazelle 3 à 5 ans plus tard. 

Aujourd’hui, le métier de mécanicien est composé de plusieurs spécialités : cellule/moteur, avionique (systèmes d’armes et électronique) et « choumac » (correction des criques, réparation de la structure, …). Tous ces militaires dépendent d’une escadrille de maintenance, ici d’hélicoptères légers. Les hélicoptères leur « appartiennent », c’est en quelques sortes le même principe que les ESTA dans l’armée de l’Air.

A l'avenir, les mécaniciens de la piste uniquement seraient remis en escadrille, mais l'escadrille de maintenance continuerait d'exister. Mais il n'y a toujours aucune information sur la réattribution des aéronefs suite à ce changement.

Le mécanicien rencontré ce jour-là nous explique que son métier s’apprend en plusieurs phases. D’abord l’obtention d’une licence sur 13 mois, avant de poursuivre l’apprentissage pendant 6 mois en atelier où le personnel est qualifié en fonction de la machine qu’il va travailler. Formé, il est ensuite dirigé dans l’un des deux « pools » et va pouvoir se déployer à l’étranger. En terme d’évolution de carrière, le mécanicien va devenir chef d’équipe, avant de rejoindre les bureaux où la gestion des machines et des hommes sera son activité principale.

La vie de famille est parfois compliquée avec une activité qui s’intensifie en début et fin d’année, et les exercices en France ou à l’étranger. Dans la situation actuelle, le travail est conséquent. L’armée manque de mécaniciens, et ceux qui sont formés partent parfois au cours de leur carrière pour rejoindre le civil, où les salaires sont beaucoup plus élevés. Les primes débloquées par le Ministère des Armées ne changent pour l’instant pas la donne. De fait, avec ces départs, ceux qui restent ont une charge de travail plus importante… Mais le métier de mécanicien dans l’ALAT permet aussi de découvrir de nouvelles expériences avec les opérations, notamment lors des missions dans les confins du désert du Sahel.

2. Entraînement

L’Escadrille des « Félins » est particulièrement engagée depuis ces dernières années. Tous les récents théâtres d’opérations ont vu passer la 3/3 avec l’Afghanistan, la Libye, la Centrafrique, le Mali et plus globalement la bande sahélo-saharienne. Il faut également prendre en compte les détachements à Djibouti, en Côte d’Ivoire et ceux détachés sur le BPC de la Marine Nationale pendant les missions Jeanne d’Arc.

Le commandant de l’unité nous explique que « tout cela fait qu’un peu plus de la moitié de l’Escadrille est projetée en OPEX tous les ans avec certains écarts selon la nature des qualifications. C’est-à-dire que les chefs de patrouille, des anciens, sont un peu plus projetés, quasiment tous les ans. Les pilotes le sont un petit peu moins, environ 1 fois tous les 2 ans ».

Les pilotes se préparent à faire la guerre de plusieurs façons. La Gazelle reste un hélicoptère qui nécessite autant des entraînements techniques que tactiques. Pour la partie tactique, il faut encore distinguer deux parties. D’une part la guerre asymétrique, les conflits actuels, et de l’autre la guerre symétrique.

« C’est dans ce type de guerre symétrique que l’on a nos savoirs-faire les plus pointus avec notamment le vol tactique et le vol tactique de nuit », explique le commandant. « Par ailleurs, il y a vraiment une idée forte de nos chefs que ce genre de conflits peut revenir, avec des capacités à pouvoir s’engager sur du lourd avec du fort au fort, voire du carrément du fort au faible, nous étant le faible. C’est une idée hyper importante », nous assure-t-on.

Aujourd’hui, l’ALAT mène une guerre appelée « ALAT menante ». Cela veut dire que c’est l’ALAT qui va être une unité interarmes avec d’autres composantes, dont une douzaine d’hélicoptères de manoeuvre et d’attaque, des sections d’infanterie, du génie et des artilleurs. Cet ensemble permet de mener un aérocombat (ou combat aéromobile).

Cette guerre menée par l'ALAT peut avoir lieu principalement à deux niveaux. Le premier se fait avec le GTIA-A au niveau du Régiment avec la dominante aéromobile. Le second se fait au niveau de l’unité de l’Escadrille avec des missions dans un sous-GTIA-A (SGTIA-A) aussi à dominante aéromobile. C’est ce type de mission qui est pratiqué au CENTAC (Centre d’entraînement tactique).

Avec le développement de cette méthode, l’Escadrille va s’entraîner avec des unités de l’infanterie qui va avoir parmi ses 3 subordonnées 2 sous-GTIA à dominante infanterie et 1 à dominante aéromobile avec ses propres objectifs sur le terrain. En réponse à nos questions, le CDU nous explique que « le SGTIA-A et le GTIA-A constituent des innovations doctrinales qui permettent d'élargir le panel de nos possibilités tactiques. L'adjonction de moyens interarmes permet d'augmenter nos possibilités d'actions sur un terrain donné, dans un temps donné et face à un ennemi donné tout en préservant la capacité de l'ALAT à agir de manière fulgurante, vite et loin. ».

Tout cet ensemble est dirigé par la Brigade d’Aérocombat qui crée des exercices de son niveau et qui va donner des missions à ses unités pour participer à des entraînements. Ces entraînements sont conduits en coopération avec des unités qui travaillent régulièrement avec l’Escadrille. « Par exemple avec l’exercice ROYAL BLACKHAWK où elle va s’intégrer dans un ensemble d’hélicoptères de manoeuvre et d’attaque et d’avions de chasse, sous coordination des artilleurs et dans un esprit interalliés ».

Outre les entraînements sur le terrain, les équipages s’entraînent aussi sur simulateur. Il en existe deux types. Le premier matérialise le cockpit et l’avionique d’une Gazelle avec un écran en demi bulle. Bien que la cellule soit fixée au sol et qu’elle ne reproduit donc pas les mouvements portés sur le manche, le système reste représentatif des évolutions, des capacités et des limites de la machine. Sur ce simulateur, les équipages s’entraînent principalement au vol aux instruments à certaines pannes, au poser poussière où y réalisent des parcours de tir HOT.

Le deuxième simulateur, l’entraîneur didactique interactif pour la tactique hélicoptère (EDITH), a un rôle complètement différent mais complémentaire du premier. Ici, juste une représentation sommaire du cockpit. Les postes sont composés en deux parties avec une première où s’installe l’équipage devant des écrans et des joystick, et une seconde avec un moniteur qui va diriger la séance de simulation.

Ici, le but n’est pas de s’entraîner au vol dans son sens premier. Les 6 postes sont connectés entre-eux et les équipages vont s’entraîner à mener des missions en coopération avec d’autres hélicoptères ou vecteurs aériens, des unités au sol, … Le but est de les faire échanger entre-eux, de se coordonner, de planifier et d’exécuter des tactiques, de s’entraîner au tir, de gérer le stress, d’analyser la situation sur le terrain, … L’environnement de la mission peut évoluer à tout moment sur simple choix du moniteur qui va intégrer de nouvelles menaces, une météo changeante, de nouveaux objectifs à traiter, … Si les équipages peuvent détruire des ennemis, ils peuvent aussi se faire abattre.

Si ce type d’entraînement permet de faire des économies, de préserver le potentiel des machines et de mettre en coordination plusieurs dizaines d’hélicoptères fictifs, ils ne remplaceront jamais le vol réel. En outre, ces coûteux simulateurs ne disposent pas de toutes les possibilités que peut offrir une Gazelle, ce que peut faire et reproduit même très bien des simulateurs « basiques », disponible dans le commerce pour le grand public.

Mais revenons sur le tarmac… Les missions avec l’armée de l’Air font aussi partie de l’activité des pilotes. Ils travaillent beaucoup avec les Rafale de Saint-Dizier et les Mirage 2000D de Nancy-Ochey, en raison de la proximité des bases et parce qu’ils sont amenés à se rencontrer en OPEX, notamment avec les 2000D au Sahel. Les missions communes permettent de travailler l’appui aérien rapproché, les procédures radio, …

« Boogy » (nom de guerre) est un pilote de Gazelle entré en octobre 2010 dans l’armée de Terre (bien qu’il soit un ancien marin) et breveté pilote en juin 2012. Il rejoint l’EHRA 3 à l’été 2012 et totalise aujourd’hui plus de 1 030 heures de vol. Déployé au Mali et en Côte d’Ivoire, il nous explique que ce type d’entraînement est indispensable car « les pilotes de Gazelle savent ce que le Mirage est capable de faire, quel armement il a et comment lui parler et inversement. Les chasseurs savent comment travaillent les hélicos et si un jour ils ont un objectif à nous donner, ils savent comment nous le décrire car ils savent comment procèdent les hélicoptéristes ».

En effet, il confie que les pilotes de chasse savent « qu’on est beaucoup plus bas et qu’on ne voit pas le terrain de la même façon. Notre caméra Viviane est en noir et blanc, donc il est inutile de parler de couleurs, … C’est tout bête mais en fait on gagne du temps en opération avec un dialogue bien plus fluide, surtout si des militaires au sol sont pris à partie ». 

Les menaces cyber et chimiques font partie intégrante de l’entraînement. Les SA 342M1 sont équipées de postes VHF/UHF cryptés. Mais les misions en crypté ne sont pas effectuées tout le temps, et le Tiger Meet permet de s’y entrainer et en crypté OTAN. La communication avec la L16 n’est pas possible. La Gazelle transporte des données mais elle ne peut pas les transférer, même si des interfaces sont cependant possibles entre les aéronefs.

Les attaques chimiques en Syrie rappellent que ce type de menace, connu pendant l’opération Daguet (guerre du Golfe 1990/91), reste d’actualité. Les missions NRBC (nucléaire, radiologique, biologique et chimique) sont conduites avec les systèmes EPHESE de la société américaine Honeywell. Cet équipement est composé d’un masque avec une cartouche filtrante et d’un ventilateur portable qui se fixe sur la jambe du pilote. L’appareil est connecté à l’hélicoptère afin de lui donner l’alimentation nécessaire. Les pilotes utilisent ce système lors d’un entraînement annuel à ce type de vol. Ils se font parfois sous jumelles de vision nocturne pour les vols de nuit.

Ces dernières sont indispensables pour l’ALAT car elles font partie intégrante de la doctrine du vol tactique de nuit. Elles permettent de reconstituer, en 2D et non en 3D, l’environnement extérieur. Elles sont alimentées sur le système de la Gazelle, mais disposent de leurs propres batteries qui prennent le relai en cas de panne.

Si le modèle actuel fonctionne mieux que l’ancien, il a encore deux défauts. L’architecture des JVN place le poids du système vers l’avant du casque. Lors des missions de longue durée, cela fatigue le pilote qui a parfois tendance à abaisser inconsciemment la tête vers l’avant et entraîne des douleurs à la nuque. Enfin, pour voir l’avionique, les pilotes sont contraints de baisser les yeux.

Quid de la disponibilité dans cette préparation aux OPEX ? On nous précise « qu’au niveau de la disponibilité, on est plutôt bien loti par rapport aux autres [hélicoptères, NDLR] et on arrive à respecter nos heures de vol minimales requises pour les différentes spécialités ». Il faut 140 HDV pour être projeté. Par ailleurs, il existe « un petit déséquilibre entre CDP/CDB et pilotes puisque comme il y a un peu plus de CDP/CDB, ils ont un petit peu plus d’heures de vol. Mais même les pilotes arrivent à tenir le quota de manière assez nette ».

3. Préparation aux opérations extérieures

Avant la projection en opération, le pilote en unité doit passer sa qualification AMG (apte missions de guerre), qui se déroule sur 6 mois. « On est accompagné d’un parrain à l’arrivée dans l’Escadrille, et c’est lui et la hiérarchie de l'intéressé qui doivent valider l'AMG. Les évaluations vont se faire sur tout un tas de type de vol pour voir si on est apte à être projeté en opération. Ce référent, en fonction de tous les résultats obtenus au cours de ces 6 mois, va considérer si  oui ou non on est apte avec une note et une appréciation qui est validée par la hiérarchie ».

Les départs en opération fluctuent plus ou moins. Il y a des personnes qui vont attendre 3 à 4 ans avant de partir sur leur première opération, d’autres dès la 1ère année. Le personnel est déployé en OPEX jusqu'à une fois par an, exceptionnellement plus, de 4 à 5 mois. Dans ce cas, le détachement choisi va, dans les 3 à 4 mois précédents, passer une MCF (mise en condition des forces) et va suivre un entraînement ciblé sur le type de théâtre et les menaces sur lequel il va.

C’est le CDU qui décide qui part et sur quel mandat. Il va définir un équipage : tel pilote avec tel chef de bord. Avant ça, il va y avoir des missions préparatoires sur la spécificité de l’OPEX qui vont nous amener à avoir un équipage optimal qui se connait et a ses automatismes. On va privilégier les vols pour ces équipages, sans les séparer pour qu’ils puissent se connaître.

« Même si on vole tous les jours ensemble, régulièrement, on va mettre l’accent sur le fait qu’ils doivent voler de nuit, … afin de créer une cohésion encore plus importante que ce qu’on a dans l’ordinaire », explique « Boogy ».

Cette préparation est très importante et la minimiser pourrait mettre en jeu des vies humaines. A titre d'exemple, le crash de la Gazelle Viviane (F-MGCH - n° 4172) du 1er Régiment d'Hélicoptères de Combat le 09 février 2016 à Madama, au Niger.

Pour rappel, « dans le cadre de la relève du détachement hélicoptères de Madama, l’équipage de la Gazelle effectue un vol d’accoutumance de nuit (niveau 5) sous jumelles de vision nocturne (JVN). Après s’être posé plusieurs fois sur une aire balisée à l’aide de cyalumes, l’équipage entreprend un poser sur une autre aire, sans balisage lumineux. 
Au cours de l’approche, le pilote commandant de bord (PCB) annonce le passage des 30 m/sol à la radiosonde, vérifié par le pilote aux commandes. L’équipage poursuit l’approche et perçoit le sol au dernier moment. L’hélicoptère impacte le sol au niveau du patin gauche et bascule. L’équipage coupe le groupe turbomoteur (GTM) et évacue ». (source : BEAD-air T-2016-004-A).

Les conclusions du rapport d’enquête sont claires : « manque d’entraînement préalable à la mise en place sur le théâtre dû à la désignation tardive du PCB et à l’indisponibilité partielle du simulateur de Phalsbourg ; manque de progressivité de la séance ; charge cognitive élevée du PCB ; rupture de la synergie de l’équipage au cours de la descente ; absence de barrière préventive dans la procédure de poser poussière (utilisation inadaptée du variophare et index sonde à zéro) ».

Par chance, les pilotes ne seront que légèrement blessés.

Lorsque l’équipage est prêt, il part en projection. La période actuelle peut amener les équipages à être projetés sur Djibouti, privilégié pour les plus jeunes, ce qui est mieux que d’être projeté directement au Mali, même si ça peut arriver. Il y a également la Côte d’Ivoire ou les missions Jeanne d’Arc sur BPC. Récemment encore, les Gazelle pouvaient aussi se rendre en Centrafrique, mais le théâtre a été fermé. « Sans compter les exercices en France ou à l’étranger, cela fait beaucoup au final pour ce qui reste en Gazelle », nous confesse-t-on.

On a donc une année en 3 cycles pour le personnel. D’abord une phase de préparation, suivie d’une phase de projection, et au retour, un temps de récupération et de poursuite de l’entraînement.
 

4. Les opérations extérieures

Pour « Boogy », le Mali en 2016 a été « très intéressant même si nous n’avons pas eu d’action de feu, avec quand même des opérations conduites ». Le théâtre sahélien semble s’être stabilisé pendant un temps, après les reconquêtes et les grosses opérations entre 2013 et 2015. Cette année a été suivie d’une petite baisse de rythme, mais qui remonte aujourd’hui avec une hausse fortement visible de l’activité jihadiste. Cela se matérialise, entre autres, pas l’augmentation du nombre de tirs par les Gazelle, mais aussi avec le suivi régulier de la situation au Mali.

Aujourd’hui, elle est inquiétante avec des attaques fréquentes contre les forces armées maliennes, les militaires de Barkhane, les casques bleus de la MINUSMA, le processus de paix qui ne prend pas, les groupes jihadistes ne sont pas éliminés, leur présence se fait encore sentir dans la population du nord du Mali, etc… Adnane Abou Walid al-Sahraoui, ancien leader d’Al-Mourabitoune, a été le premier chef jihadiste à prêter allégeance depuis le Sahel à l’organisation Etat Islamique.

Cette situation changeante donne une activité aléatoire au niveau des mandats ALAT. On peut avoir un, deux à trois mandats « calmes », avant de revenir sur un quatrième très actif.

Ces mandats durent 4 mois généralement. Il arrive que des équipages fassent 2 mois, mais en générant c’est un tant que « non-PN » (personnel naviguant qui ne prend pas part aux vols). Ces non-PN sont chargés de monter les opérations, de faire de la coordination 3D, etc… Mais lorsque l’on est déployé en tant que PN au sens premier, c’est pour 4 longs mois. A ce jour, les infrastructures ALAT à Gao sont bien installées avec la climatisation, les douches, les bâtiments en dur, un mess, … Il n’y a que lors des missions dans des villes où Barkhane est moins présente que c’est plus rustique. Mais « c’est le boulot », confient les « ALAT men ».

Il y a très peu de travail avec les hélicos alliés européens présents sur place. Ils ne travaillent vraiment qu’au profit de la MINUSMA. Les Gazelle ont pu croiser les AH-64D Apache et CH-47 Chinook de la Force aérienne royale néerlandaise, mais il n’y a pas eu de missions en coopération. Ce n’est d’ailleurs pas non plus le but de Barkhane. 

Toutefois, le travail est important avec les chasseurs (Mirage 2000D/C, et 2000N avant le retrait) de Niamey (Niger). Il y a aussi de la coopération avec les Reaper de l’ED 1/33 « Belfort » et l’Atlantique II de la Marine nationale lorsqu’il y est déployé. Enfin, il arrive que les Gazelle croisent et collaborent avec les avions ISR privés loués par le Ministère des Armées.

Comment faire opérer un hélicoptère de la fin des années 60 dans des opérations militaires de 2018 ?

La Gazelle est ancienne mais présente encore une belle rusticité et fiabilité avec au final une capacité HOT qui reste très à jour car c’est d’une excellente précision et a une létalité qui reste maitrisée. « C’est idéal pour percer un abri ou un véhicule en ayant que le contenu de cet abri ou du véhicule, sans dommage collatéral », nous expliquent les utilisateurs.

La SA 342 dispose d’un gros avantage : c’est qu’elle a une signature visuelle et thermique qui sont hyper réduites. Lors des exercices comme au Tiger Meet, les pilotes sont confrontés à tous les systèmes de défense sol-air occidentaux et du pacte de Varsovie, et à toutes les menaces air-air de la guerre moderne. « Ce qui en ressort du NTM, où on opère dans des volumes de jeu assez restreints et donc où l’ennemi sait où nous chercher, on a une survavibilité qui est extraordinaire », est-il affirmé. « Ils ne nous voient pas ! ». 

Encore une fois, cela démontre que le « vol tac » reste la clef de voûte en guerre symétrique. La capacité à pouvoir voler sous une ligne à très haute tension est une capacité non-négligeable en terme de protection.

Le CDU raconte : « On a détruit beaucoup de systèmes sol-air français de dernière génération sans qu’ils aient eu conscience de notre présence, alors qu’ils savaient qu’on allait agir. Tout ça parce qu’on était capable de s’infiltrer au plus près ou même en étant à la limite de notre portée de feu alors qu’on était déjà largement dans la sienne. Non seulement il ne nous a pas détruit, mais il ne nous a même pas détecté. C’est ce genre d’expérience qui montre que le côté un peu rustique d’un hélicoptère d’ancienne génération fait le job efficacement et avec une bonne survavibilité ».

Et le « vol tac » a aussi d’autres atouts. En mission, il permet de s’affranchir du danger des missiles sol-air portables (MANPADS) et de ne pas être visible de loin et donc de dissimuler la mise en place des aéronefs. En revanche, le vol haut et vite permet de pas être atteint par l'armement léger.

Il est déjà arrivé, au Sahel, que des équipages survolent des camps jihadistes à quelques mètres au-dessus d’eux seulement et qu’ils ne s’en aperçoivent qu’au dernier moment.

Si la bande sahélo-saharienne reste un théâtre avec des menaces limitées, mais qui existent, ce n’est pas le cas de l’Irak ou de la Syrie. Si des Gazelle étaient amenées à se déployer dans la région, cette opération serait vraiment très compliquée pour elles. Elle l’est déjà pour les chasseurs qui peuvent voler en haute altitude mais qui ont quand même été verrouillés à plusieurs reprises. Les opérations se feraient forcément de nuit, quand bien mêmes les Russes, les Syriens et peut-être même certains groupes jihadistes disposent de systèmes de vision nocturne.

Mais la doctrine d’emploi n’est pas la seule chose qui permet aux Gazelle de tenir. La modernisation des systèmes embarqués est aussi primordiale. C’est pour cela qu’elle a été équipée du SITALAT (systèmes d’information terminal de l’ALAT). C’est le système de transfert de données le plus performant de l’ALAT à ce jour. Il permet de communiquer entre les machines, un PC en transmission et l’artillerie.

5. Le futur

Depuis mars 2016, les Gazelle du 4è Régiment d’Hélicoptères des Forces Spéciales (RHFS) disposent (enfin) du canon M134 « Vulcain » (ou « minigun »). Avec le retrait des dernières Gazelle SA341F canon il y a quelques années maintenant, transformées en SA342Ma avec capacité de tir du missile Mistral, la Gazelle ne disposait plus d’une capacité d’auto-protection. Mais cela va changer. En effet, en 2021, les premières « Gazelle Gatling » feront leur apparition au Régiment.

L’arrivée de cet armement va remettre en question les capacités et la doctrine d’emploi de la Gazelle dans les forces conventionnelles. Lors de l’arrivée de la Gazelle AFTE (tireur embarqué), qui est une capacité récupérée des FS, elle n’a pas été véritablement calquée sur celle qui existait déjà et elle a été adaptée aux besoins des forces conventionnelles.

La Gazelle Gatling existera en deux configurations, en coaxial et en sabord. Pour une partie, cela va refaire plonger les pilotes dans des savoirs-faire anciens puisqu’ils commencent déjà à redécortiquer la doctrine d’emploi qui était appliquée avec les Gazelle canon de 20mm. Par certains aspects, il va y avoir d’évidents points communs et procédures de combat entre les deux. La Gazelle va donc reprendre une capacité d’autoprotection perdue en pur HOT.

Mais la Gazelle n’est pas éternelle. En mars 2017, l’ancien Ministre français de la Défense Jean-Yves Le Drian a déclaré que la France allait utiliser l'hélicoptère H160 d'Airbus Helicopters comme « la base du futur hélicoptère léger inter-armées » (HIL). Il doit remplacer les Gazelle, Fennec, Alouette III, Dauphin et Panther.

A l’Escadrille, il se dit qu’il y a « un petit peu de délais, mais on peut espérer une arrivée dans les unités aux alentours de 2030 ». Le H160M va « complètement révolutionner la doctrine d’emploi de l’ALAT puisqu’il ne sera pas seulement un hélicoptère d’attaque, mais un hélicoptère muli-rôles ».

Dans ce contexte, il aura une capacité appui-feu roquettes à précision métrique, canon et feu en sabord, EVASAN, transport et PC commandement. Il aura aussi une capacité aérocordage et treuillage. En terme de puissance de feu, il restera en dessous du Tigre HAD, et pour la partie hélicoptère de manoeuvre, il restera aussi en-dessous des capacités du NH90TTH Caïman. Mais l’avantage, contrairement à la Gazelle, c’est qu’il sera conçu pour opérer en totale célérité avec cette nouvelle génération d’hélicoptère.

La capacité multi-rôles des aéronefs n’a pas que des avantages. Si une machine est multi-rôles, le pilote lui ne peut pas l’être totalement. A vouloir tout faire, au bout d’un moment, soit il faut beaucoup d’heures et faire que de l’entraînement opérationnel, soit le risque est de faire rapidement tout mal. C’est d’ailleurs pour cela que l’armée de l’Air a établi des escadrons Rafale référents : L’EC 3/30 « Lorraine » pour la défense aérienne, le RC 2/30 « Normandie-Niémen » pour les opérations spéciales, l’EC 1/4 « Gascogne » pour la dissuasion nucléaire (forcément) et les frappes aériennes à longue portée (avec les SCALP-EG), etc…

Avec le H160M, l’organisation pourrait être la même et la réflexion est en cour dans les états-majors de Balard. Il y aura sans doute des équipages qui sont spécialisés sur tel panel de missions, et un autre sur tel panel de missions.

L’arrivée du H160M devrait aussi modifier la mission première de l’Escadrille : le vol tactique. Le H160M est plus lourd, et la taille n'est pas la même. La Gazelle mesure un petit peu plus de 3m de haut, tandis que le dernier né d’Airbus Helicopters est, à ce stade, haut de 4m. Le Tigre HAP est haut de 4,31m.

6. Nato tiger meet 2018

2017 a été une année riche en émotions pour les « Tigres » de l’Escadrille puisqu’ils ont été officiellement acceptés en tant que membre probatoire au sein de la Nato Tiger Association pour les deux prochaines années. Ce statut doit être amélioré au Tiger Meet de 2019, à Mont-de-Marsan, en devenant membre permanent à l’issue d’un vote. A ce titre, elle entrera dans l’Histoire de la Tiger Association puisqu’elle deviendra la toute première unité « Army » à intégrer l’association.

Cette culture Tigre a été d’emblée très développée par le colonel De Fautereau, commandant qui a beaucoup marqué l’histoire de l’unité et qui est aujourd’hui chef de corps du 1er RHC. En 2003, l’EHRA 3 participe à son tout premier Tiger Meet avec la toute première Gazelle tigrée. La tradition est l'esprit Félin ont été préservés et préexistaient avant la participation au NTM 2003. En revanche le projet d'intégration de la NTA a été mis en suspend entre 2003 et 2016, « il est réapparu, porté par mon prédécesseur avec une nouvelle participation au Tiger Meet en 2016 », est-il détaillé.

Derrière tous les aspects premiers du NTM (Traditions, Spirit, décorations, trophées, cohésion avec les soirées et les jeux sportifs), il est un entraînement aujourd’hui indispensable pour l’unité.

Il est devenu incontournable car « il permet de faire des exercices dans une situation de guerre pour la plupart du temps symétrique et en interalliés. Il a existé, et c’est de moins en moins le cas, une ALAT qui a travaillé en isolé et en franco-français avec des savoirs-faire très particuliers et très pointus qui intéressent beaucoup les nations de l’OTAN », affirment les participants.

Cela permet de « rester hyper interopérable », notamment grâce au volume d’entraînement qui est « colossal ». Cette année, « malgré les élongations et les temps de mise en place, on va avoir plus de 20 heures de vol utiles par machines, soit 72 heures de vol au total. Cela va permettre de faire 14 exercices ».

Outre l’interopérabilité et le partage des savoirs-faire, c’est le mode d’action sur les théâtres qui rend cet exercice encore une fois primordial. Depuis longtemps, l’unité élémentaire, comme l’Escadrille, a été pensée pour agir seule et en franco-français sur le terrain.

Aujourd’hui, l’échelon politique et les états-majors se sont rendu compte que sur une guerre de volume important, on entrerait en interallié et en international de manière à créer des volumes et une puissance de feu significative.

« C’est pour cela qu’il est essentiel d’être capable de créer en otanien des opérations avec une quinzaine d’hélicoptères et une cinquantaine d’avions de combat », nous expose le commandant.

Si l’Escadrille assimile des procédures OTAN, la réciproque existe aussi puisque les participants sont intéressés par les savoirs-faire français, notamment ceux qui sont appliqués dans la bande sahélo-saharienne. Ils sont très intéressés de savoir comment l’ALAT conduit ses missions en fonction des différentes problématiques : interception d’objectifs ennemis dans les immenses étendues désertiques, etc… Les Anglais, avec le déploiement de leur CH-47 Chinook à Barkhane cet été, ont commencé à s’acculturer de certaines de ces procédures.

Intégrer des hélicoptères ALAT dans une coalition internationale n’a pas été un automatisme puisque depuis ses débuts, l’ALAT n'a pas centré le développement de sa doctrine sur les procédures OTAN mais à faire tout le temps avec les doctrines « de la maison ».

Ce qui fait que dans beaucoup de domaines, les aviateurs de l’armée de Terre se mettent à jour et en même temps, ils partagent leurs aptitudes purement françaises au combat contre-insurrectionnel, qui n’existent pas dans les autres pays de l’OTAN. Ces derniers s'acculturent au procédures et modes d'action de l'aérocombat français.

Dans une petite unité comme l’EHRA 3 qui est très engagée, c’est un gros effort pour le Régiment et la Brigade. Mais aujourd’hui il est possible de dire que tout cet impact opérationnel positif est devenu « un support interactif ». « Aujourd’hui, nos chefs se rendent compte que c’est très intense comme entraînement et c’est la plus riche phase d’entraînement que l’Escadrille peut avoir dans son année. Le Régiment et la Brigade nous soutiennent beaucoup et dans cette phase tendue, ils ont bien compris qu'il y avait un vrai intérêt à y mettre les moyens ».

Cette année, l’Escadrille est en ce moment même au Nato Tiger Meet en Pologne, sur la base aérienne de Poznan-Krzesiny. Située dans l’ouest de la Pologne, elle abrite la 6 Eskadra Lotnictwa Taktycznego équipée de F-16C/D Block 52. Cette édition voit la venue de nombreux pays, dans la France avec les Rafale M de la Flottille 11F et l’EHRA 3 avec les Gazelle Viviane BJ (4084) et AV (3964), et une « lisse », la FB (4233). Le détachement est composé de 4 mécaniciens, 1 préparateur de mission et 17 personnels navigants (pilote et CDB).

Le design de la Gazelle décorée, la « Bandit Nightmare » a été réalisé par Régis « Rage » Rocca et la peinture appliquée par « HB Radical Design » aidé de plusieurs personnes. Une soixantaine d’heures de travail a été nécessaire pour la peinture, y compris 2 jours de dégraissage, une journée consacrée à la pose des pochoirs et 3/4 jours de peinture. Enfin, entre 25 et 30 litres de peinture ont été utilisés, et beaucoup d’huile de coude…

Régis a accepté de répondre à nos questions et explique : 

« La couleur rouge et grise (qui n'est pas grise mais métal !) sont venues naturellement pour trancher avec les années précédentes et rendre une copie la plus marquante possible. Le but étant de donner une nouvelle image à la Gazelle qui est un « warbird » maintenant vu son âge. Bref du métal nu, comme sur les P51 par exemple, et une teinte qui claque.

Dans cet esprit « warbird » et devant le côté magique des épopées du stylé « Tigres volants » en Birmanie, j'ai imaginé et dessiné cette gazelle comme cela a été fait dans les années 40 par les Studios Disney. Un hommage avant tout, et surtout une relecture cohérente avec le sujet actuel. Je suis très fier du résultat qui correspond vraiment au souhait de l'unité pour une nouvelle tradition que l'Escadrille a déjà adopté à 300%.

Le nom est inspiré des surnoms qui étaient donnés aux avions de tous types durant la Deuxième Guerre mondiale, un mélange de prénoms féminins et de jeux de mots virils.
J'ai donc créé ce « Bandit Nightmare » pour illustrer la capacité des Gazelle Viviane à frapper les ennemis de façon violente et surtout nocturne. J'avais imaginé d'autres noms mais c'est celui-ci qui a été retenu à l’unanimité.

L'Escadrille m'a fait grandement confiance et je l'en remercie sincèrement. J'ai mis sur le papier des projets alternatifs afin de ne pas leur imposer ma vision pour cette première collaboration ensemble, et ensuite nous avons beaucoup échangé sur la pertinence de certaines choses en affinant des petits détails de façon concertée. Son attente était de se voir proposer quelque chose de neuf, qui tranchait avec les réalisations passées et surtout d'apporter mon expertise acquise auprès des Chasseurs de l'Armée de l'Air.

Je suis très fier et heureux de cette première Gazelle élaborée ensemble. Je remercie toute l'Escadrille, en particulier son Chef ainsi que Pierrot, Valentin et Féfé pour leur confiance et le plaisir de travailler ensemble.

Une très belle aventure humaine à mes yeux d'autant plus qu'elle m'a permis de reformer la Dream Team « Rage & Harry », à savoir mon binôme avec « HBRadical Design » qui a sublimé ma création avec à nouveau l'emploi de techniques de peinture inédites. Il mérite très sincèrement le titre de meilleur artiste aéronautique de France. Son savoir-faire et surtout son abnégation le rendent unique.

Je leur souhaite bonne chance pour le NTM en cours et j'ai hâte de les retrouver plus tard dans la saison pour continuer cette belle association ensemble ».

Des photos « air to air » exclusives de la Gazelle tigrée édition 2018 sont à retrouver dans le numéro 11 d’Airpower magazine (mai-juin 2018).

Remerciements

Defens’Aero tient avant tout à remercier sincèrement Valentin pour son accueil et sa disponibilité, le commandant de l’unité pour sa confiance et pour avoir répondu à nos questions, ainsi que tous les membres de l’Escadrille rencontrés ce jour-là pour leur gentillesse et leur accueil sur la base.

Enfin, nos remerciements également aux officiers communication du 3ème RHC et au SIRPA Terre pour avoir donné leur accord à ce reportage.

RETROUVEZ L'EHRA 3 « LES FELINS » SUR LEUR PAGE FACEBOOK EN CLIQUANT ICI !