Le transport stratégique en France : l'Ukraine et la Russie s'en chargent !

Avec le retrait en 2012 des forces françaises déployées en Afghanistan et avec les différents engagements sur des théâtres d'opérations (Serval au Sahel et Sangaris en Centrafrique en 2013, puis Chammal en Irak/Syrie en 2014), le Ministère français de la Défense a dû mettre en place un nombre important de vols stratégiques.

Si certaines de ces missions ont été réalisées avec les propres avions de transport français (vols patrimoniaux), le reste a été mené grâce au concours de moyens aériens des forces alliés (C-17 Globemaster III américains, canadiens et britanniques) mais aussi et surtout, celui d'entreprises privées (externalisation).

Dans un rapport sévère déposé le 28 mars 2017 par le député François Cornut-Gentille devant la Commission des finances, de l'économie générale et du contrôle budgétaire, le députe expose les carences françaises en matière de transport stratégique et les problèmes que cela pose.

Plongée dans le monde, parfois trouble, du transport aérien stratégique de la France.

Quel mode de fonctionnement ?

Pour assurer l'ensemble des demandes exprimées par le Centre de Planification et de Conduite des Opérations (CPCO), l'Etat-Major des Armées (EMA) dispose du Centre du Soutien des Opérations et des Acheminements (CSOA).

Le rapport explique que le CSOA «est en charge de tous les acheminements stratégiques. Il assure pour le compte du CPCO la maîtrise d’ouvrage déléguée notamment pour l’externalisation du soutien logistique. Le CSOA est également partie prenante des structures de commandement du soutien déployées sur les théâtres».

Pour cela, l'organisme «émet le bon de commandes après une étude préalable du besoin et des ressources. Il constate également le service fait à l’issue de la mission».

Mais les commandes et la sélection des prestataires se fait grâce au Service Spécialisé de la Logistique et du Transport (SSLT) qui est «le représentant du pouvoir adjudicateur et l’ordonnateur secondaire pour la logistique et le transport» au sein des forces armées françaises.

Pour résumer, «il fait fonction de 'centrale d’achat'» où travaillent «150 personnes» qui «gèrent 200 marchés et 180 000 factures par an».

Le rapport explique que «l’affrètement aérien repose en réalité sur deux contrats principaux : SALIS et le marché à bons de commande». Explications.

• SALIS

Ce premier mode de fonctionnement se fait grâce à l'OTAN et il «offre un accès garanti à un des gros porteurs An-124 pour appuyer des opérations de l’OTAN et de l’Union européenne».

Lorsqu'elle souhaite recourir à SALIS, «la France transmet des demandes de transport à la cellule de coordination SALIS (SALCC) située à Eindhoven (Pays-Bas) en spécifiant la société qu’elle souhaite utiliser (RUSLAN ou ANTONOV)».

A la suite de cela, elle va d'abord utiliser en priorité les heures pré-payées. Mais lorsque celles-ci sont épuisées, «la France peut alors demander des heures additionnelles». 

Ce contrat «prévoit l’affrètement de deux appareils An-124-100, de deux autres sur préavis de six jours, et de deux autres encore sur préavis de neuf jours». L'ensemble des pays qui ont recours à SALIS se sont engagés à louer, au minimum, 1 800 heures de vol par an, pour 2016.

Les tarifs comprennent le «positionnement de l’avion depuis Leipzig, la mission proprement dite, et le repositionnement de l’avion à Leipzig», en Allemagne.

Pour effectuer ces missions, SALIS propose l'avion An-124-100 qui est le seul à pouvoir bénéficier des heures de vol pré-payées. Mais si des heures de vol additionnelles sont demandées par la France, elle peut alors utiliser des avions Il-76 ou des An-225.

• Le marché à bons de commande

Afin de ne pas dépendre uniquement d'un seul et même contrat sous l'égide de l'OTAN, le Ministère de la Défense a mis en place un marché à bons de commande qui «vise les besoins d’affrètement stratégique ayant un préavis supérieur à 20 jours».

Aujourd'hui, «ce marché d’une durée de quatre ans, confirmable annuellement, a été attribué en 2011 à la société International Chartering Systems (ICS) et reconduit en 2015 toujours à la société ICS».

Cette société, présentée comme «mandataire solidaire d’un groupement de cotraitants», est constituée de l'entreprise Transaviaexport (Biélorussie), Flight Unit 224 - TTF Air 224 TH (Russie), Ukraine Air Alliance (Ukraine) et d'Aviacon Zitotrans (Russie).

Le rapporteur explique qu'avec ce système, qui ne met pas en concurrence des entreprises à chaque vol, le Ministère de la Défense s'expose «à un double risque» :

« - risque opérationnel car reposant sur une seule entité, en l’espèce ICS, dont le format fait reposer sur quelques personnes sa capacité à répondre aux sollicitations de son unique client, la Défense

- risque financier : l’absence de mise en concurrence ne permet pas au ministère de la Défense de se garantir contre des pratiques tarifaires à ses dépens ou exorbitantes par rapport au prix du marché».

Le SSLT et le CSOA ont alors expliqué et souligné «la difficulté d’une mise en concurrence» à chaque vol.

Outre le risque opérationnel et financier, se pose ici le problème de la souveraineté française en matière de transport stratégique.

La question de la souveraineté

Le député M. Cornut-Gentille souligne que «pour bénéficier des plus grosses capacités de transport aérien stratégique que ce soit via SALIS ou les marchés publics opérés directement par le ministère de la Défense, la France, fait donc face à un oligopole de trois compagnies : FU-224 (ministère de la Défense russe), Volga-Dniepr (société privée russe), ADB (société privée ukrainienne)».

En clair, «pour la projection et l’entretien de nos forces armées sur les théâtres extérieurs, la France est soumise au bon vouloir d’opérateurs russes et ukrainiens».

En effet, bien que Volga-Dniepr et ADB soient des sociétés privées, «il serait naïf d’imaginer qu’elles échappent aux réalités et au jeu géopolitique en raison de la spécificité de leur objet social».

Et cette dépendance s'est déjà manifestée à deux reprises au cours de ces dernières années.

En 2015, après l'annexion de la Crimée par la Russie, les combats dans l'est de l'Ukraine et par la suite l'annulation du contrat des BPC français avec la Russie en août 2015, le mois suivant, «fin septembre 2015, sur décision des autorités russes, FU-224 interrompait ses vols au bénéfice de la France via ICS».

Toujours à la suite des tensions russo-ukrainiennes, la société RUSLAN (joint-venture réunissant Volga-Dniepr et ADB) a été dissoute en décembre 2016.

Cela a donc contraint l'OTAN à signer deux contrats : «l’un avec Volga-Dniepr (RUSLAN SALIS Gmbh), l’autre avec ADB (ANTONOV SALIS Gmbh), et à devoir assumer un surenchérissement des coûts liés notamment à la construction d’installations distinctes sur la base de Leipzig».

Via SALIS, la France a un fort recours à RUSLAN qui s'explique par «le fort différentiel des frais fixe à l’heure de vol entre RUSLAN SALIS (23 341 euros) et ANTONOV SALIS (37 509 euros)»

François Cornut-Gentille conclut sa partie sur la souveraineté en annonçant que c'est ici «une véritable épée de Damoclès qui est suspendue au-dessus de la France par la Russie et l’Ukraine en matière de transport stratégique».

«En dépit des grandes phrases, l’autonomie stratégique est, en réalité, virtuelle», ajoute-t-il et la simple mise à disposition d'un An-124 devient «un enjeu diplomatique».

Mais outre ces «faiblesses diplomatiques, l’externalisation du transport stratégique
révèle en l’état des fragilités juridiques et financières» qui sont également détaillées dans la seconde moitié du rapport, sur près d'une vingtaine de pages.

De nombreuses questions sans réponses sont posées par le député après la découverte d'arrangements parfois troubles (flux financiers vers Singapour, etc…), couplés d'un suivi financier inégal où la Cours des Comptes met en lumière un préjudice de 4 millions d'euros…