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Defens'Aero

Le crash du F-16 dans le Golfe du Mexique est dû à une désorientation spatiale du pilote

Le crash du F-16 dans le Golfe du Mexique est dû à une désorientation spatiale du pilote

Photo : (c) US Air Force - La femme et les deux enfants de Matthew LaCourse arrosent leur père après avoir effectué 2 000 heures de vol sur F-4 Phantom II

Le Jeudi 06 Novembre 2014, un F-16C et son pilote du 82nd Aerial Targets Squadron de la base aérienne de Tyndall (Floride) se sont écrasés dans le golfe du Mexique lors d'une mission d'entraînement avec un drone QF-4 Phantom II.

Dix mois plus tard, au terme d'une enquête menée par des inspecteurs qualifiés pour ce type d'accident, l'US Air Force a rendu public le rapport qui vient de faire la lumière sur ce tragique accident, qui a coûté la vie au pilote civil Matthew LaCourse, lieutenant-colonel, âgé de 58 ans lors de l'accident.

Selon le rapport officiel, la mission consistait pour le pilote de chasse à intercepter le drone QF-4 Phantom II depuis l'avant de celui ci, et non pas en arrivant par derrière, ce qui obligeait le lieutenant-colonel à effectuer un virage afin de se placer à côté du drone pour arriver à son hauteur et réaliser l'interception réglementaire.

La première tentative d'interception n'a pas été concluante parce que le pilote n'a pas vu le drone. LaCourse a alors effectué un virage sur la gauche afin de reprendre sa position initiale et d'acquérir enfin le contact visuel avec le QF-4 Phantom II.

A ce moment là, le pilote civil a engagé un "pitchback" mais n'a pas réussi à rejoindre la cible et a alors dépassé une seconde fois le drone, tout en essayant de reprendre le contact visuel en regardant par dessus son épaule gauche, et subissant entre 4 et 4,5G.

C'est lors de cette figure que le pilote a été victime d'une désorientation spatiale et d'une mauvaise interprétation de l'espace dans lequel il évoluait. Les enquêteurs pensent que "les manœuvres ont stimulé les fluides de l'oreille interne qui sont responsables de la perception de la gravité, de l'équilibre, du mouvement, et de la direction".

Cette "stimulation" a eu pour conséquence la mauvaise "perception de l'angle d'inclinaison, de l'angle de tangage, et de la position générale dans l'espace, ce qui a eu pour effet d'entraîner une désorientation spatiale, qui a provoqué la chute" du F-16C et de son pilote.

De plus, les enquêteurs ont également précisé que la perte de vue du QF-4 PhantomII "a substantiellement contribué" à ce tragique accident.

Le pilote a stabilisé son appareil à la sortie du virage, mais l'avion se dirigeait toujours vers la mer. Ce dernier a tenté de redresser l'appareil à 1 500 pieds (environ 500 mètres) au-dessus de la mer, mais c'était malheureusement trop tard. Enfin, le pilote, qui s'est abîmé en mer à 08h34, n'a pas eu le temps de tenter une éjection, précise le rapport.

En outre, un second facteur a aussi joué dans cet accident. En effet, toujours d'après ce rapport, le pilote de chasse, qui a quitté l'US Air Force en 2000, est retourné en 2006 au sein du 82nd Aerial Targets Squadron, constitué de pilotes civils et militaires.

Cependant, le rapport indique que le commandant a surévalué les capacités du pilote, et qu'il n'a pas fait appliquer correctement les directives nécessaires lorsqu'un pilote décide de reprendre les vols. Toujours selon le document, lorsque LaCourse a repris ses vols sur F-16 en 2014, alors que ce dernier n'avait pas volé sur cet appareil depuis 1994.

Or, ce pilote de chasse détenant plus de 2 000 heures de vol sur F-4 Phantom II, n'avait pas reçu la formation complète nécessaire avant la reprise des vols en raison de son glorieux parcours à bord du F-4 Phantom II. Mais le rapport précise que des séances de centrifugeuse n'ont pas été effectuée, alors qu'elles auraient dû l'être.

Matthew LaCourse détenait 102 heures de vols sur F-16, dont 82 avant 1994, et 9 heures au cours de sept vols, étalés sur une période de 90 jours avant l'accident.

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