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Defens'Aero

REPORTAGE : Avec les pilotes et les mécaniciens du détachement de Tracker à Carcassonne

EXCLUSIF ! - Copyright photos : Mathieu Mounicq.

Mardi 11 Août 2015, Defens'Aero a eu l'occasion de pouvoir visiter les installations du détachement de la Sécurité Civile, composé de deux Tracker, et qui se trouve sur l'aéroport de Carcassonne-Salvaza (LMFK) durant la saison estivale.

Zoom sur ces deux avions, le détachement de Carcassonne, leurs pilotes, et leurs mécaniciens :

(c) Mathieu Mounicq

(c) Mathieu Mounicq

Du Tracker au Firecat 

A l'origine, les avions bombardiers d'eau Tracker n'avaient pas pour mission la lutte contre les feux de forêts, mais plutôt des missions de lutte anti-sous-marine. Ces appareils, développés par l'avionneur américain Grumman (Northrop Grumman depuis 1994), ont été mis en service au sein de l'US Navy au mois de Février 1954 et vendus à de nombreux pays, comme au Canada, en Australie, au Japon, en Italie, en Argentine, etc...

Mis en oeuvre par un équipage de quatre aviateurs, composé de deux pilotes et de deux opérateurs des systèmes de bord, le Tracker est un appareil robuste et fiable, avec une envergure d'environ 22 mètres et d'une hauteur de 5,33 mètres, ainsi qu'une vitesse de croisière qui peut atteindre les 240km/h.

Lorsque l'US Navy a commencé à retirer ses premiers Tracker durant les années 70, l'Etat de Californie a pris la décision de racheter ces appareils réformés, et de les convertir dans des avions bombardiers d'eau.

L'ensemble des modifications ont alors été apportées par l'avionneur canadien Conair Group (anciennement Conair Aviation), qui est une entreprise spécialisée dans la modification et le transfert d'un aéronef militaire ou civil à un avion bombardier d'eau, et qui disposait déjà d'un important savoir-faire, puisque l'entreprise avait déjà transformé d'autres appareils, dont des Tracker qui avaient été retirés du service opérationel par la Marine Royale Canadienne.

Ces anciens Tracker, avion de lutte antit-sous-marine, deviennent alors des Firecat, avion bombardier d'eau. 

Ces modifications comprennent notamment le retrait de l'ensemble des outils et instruments utilisés à des fins militaires dans le cadre de ces missions de lutte anti-sous-marine. La cabine a été également modifiée, puisqu'elle a été réhaussée de vingt centimètres, afin notamment d'avoir une meilleure visibilité sur l'environnement extérieur, condition indispensable dans le cadre des missions de lutte contre les feux. Les quatre soutes à armement ont elles été remplacées par des réservoirs internes d'environ 3 200 litres de retardant (voir photo ci-dessous) et elles peuvent être remplies, moteurs tournants, en seulement 1min 30sec, ce qui permet d'avoir un laps de temps relativement court entre le départ des Firecat du lieu de l'incendie, et leur retour sur zone.

Les bombes air-sol ou les torpilles sont aujourd'hui remplacées par quatre réservoirs emportant 3 200 litres de retardant. (c) Mathieu Mounicq

Les bombes air-sol ou les torpilles sont aujourd'hui remplacées par quatre réservoirs emportant 3 200 litres de retardant. (c) Mathieu Mounicq

Enfin, la motorisation de ces Firecat a elle aussi été modifiée. En effet, les Tracker, tout comme les premiers Firecat, étaient des appareils avec des moteurs à piston. Plus tard, ces appareils ont été modifiés avec des turbopropulseurs PT6A-67AF, disposant d'une inversion de pas d'hélices, et disposant d'une poussée de 1 424cv chacun.

Les Firecat sont des avions anciens, acquis par la France dans les années 1980, et qui auraient dû être retirés du parc aéronautique de la Sécurité Civile en 2008. Cependant, un programme de révision technique de grande ampleur a été lancé afin de les maintenir en vol jusqu'en 2020. A cette date, les derniers Firecat françaiss devront alors être retirés du service, et remplacés par un autre appareil, bien qu'il n'existe pas d'équivalent pareil sur le marché.

Actuellement, la Sécurité Civile dispose d'une flotte de neuf Firecat (le dixième a été retiré en 2006), sur la vingtaine achetés il y a trente ans, avec notamment la perte dramatique de huit avions au cours de la lutte contre des feux.

Le détachement de l'aéroport Carcassonne-Salvaza

Vue générale du tarmac. (c) Mathieu Mounicq

Vue générale du tarmac. (c) Mathieu Mounicq

Durant la période estivale, qui correspond, ici, du mois de Mai au mois de Septembre/Octobre suivant les besoins nécessaires face aux feux, la Sécurité Civile déploie à Carcassonne (Aude - 11), à Solenzara (Corse - 2A), ainsi qu'à Mérignac (Gironde - 33) une partie de ses différents aéronefs.

A Carcassonne, la Sécurité Civile y implante deux Tracker, aux côtés de deux équipes de deux pilotes et de deux mécaniciens de la société Sabena Technics, qui assurent l'entretien quotidien des Firecat.

L'ensemble du personnel est logé dans des hôtels aux abords de l'aéroport, et durant la journée, il vague à ses occupations dans une maison uniquement destinée à ce détachement, où l'on y trouve notamment une salle à manger, une salle de briefing avec des cartes de la région d'intervention des Firecat, et des ordinateurs pour consulter la météo, ainsi que l'ensemble des données indispensables au bon déroulement des missions.

En face de la maison, à une centaine de mètres, se trouve le parking où sont stationnés les deux Firecat qui attendent l'ordre afin de décoller pour intervenir sur un feu, ou en attendant le départ pour une mission d'observation (aussi appelée de guet aérien), mission première (!) et principale des Firecat qui dure environ 02h30.

Par ailleurs, juste en face le parking, les mécaniciens et les pilotes disposent d'une zone spécialement dédiée, où les avions se rechargent en retardant avant de partir sur un feu. Ces zones de recharge ne sont pas installées uniquement sur les aéroports avec des détachements de la Sécurité Civile, mais plutôt sur de nombreux aéroports du Sud de la France, ce qui permet aux pilotes de se ravitailler sur un aéroport qui se situe au plus près du sinistre.

Les pilotes et les mécaniciens qui sont en détachement sur un aéroport ne le sont que pendant quelques semaines, et sont ensuite déployés sur un autre détachement. Cela pourrait paraître étrange compte-tenu de l'environnement différent entre les trois lieux de déploiements, mais un des pilotes présent ce jour-là assure que l'adaptation au nouveau terrain est rapide et qu'elle n'est pas difficile.

Les pilotes de Firecat

Un pilote de Firecat effectue le tour avion au matin, avant la prise de garde, afin d'être prêt au moment venu. (c) Mathieu Mounicq

Un pilote de Firecat effectue le tour avion au matin, avant la prise de garde, afin d'être prêt au moment venu. (c) Mathieu Mounicq

Une des premières particularités du métier de pilote de Firecat est que seuls les pilotes issus de l'Aéronautique Navale et de l'Armée de l'Air peuvent prétendre à un poste de pilote de Firecat. Cette originalité s'explique par le simple fait que les Firecat ne sont pilotés que par un seul pilote. De ce fait, la personne aux commandes du Firecat doit être capable de pouvoir gérer de multiples tâches en même temps, comme par exemple le vol en formation, étant donné que les patrouilles des Firecat se déroulent dans la très grande majorité avec deux appareils, et que les pilotes sont déjà formés à ce type de mission.

Comme lors des sélections pour devenir pilote de chasse dans l'Armée de l'Air ou dans la Marine Nationale, l'ensemble des candidats est sélectionné après une série de tests psychotechniques et psychologiques, ainsi que des entretiens. De plus, ces nouveaux candidats doivent pouvoir présenter au moins 3.000 heures de vol sur avion d'armes.

Le "jeune" pilote, pendant la période hivernale, va alors s'entraîner et développer, et acquérir les automatismes nécessaires et indispensables au bon déroulement des missions lors de la saison des feux. Comme le rappelait un pilote lors de notre visite, un "jeune" va demander des heures de vol pour pouvoir connaître au mieux son appareil et les automatismes, car il n'y a pas de secret : ces automatismes ne s'apprennent qu'en effectuant des vols d'entraînement et en les répétant. A contrario, les "plus anciens" voleront moins souvent que les nouveaux pilotes, étant donné qu'ils connaissent leurs appareils.

Avant le début de la saison des feux, les pilotes de Firecat doivent avoir réalisé au minimum 35 heures de vol, et vont effectuer environ 200 heures de vol durant l'année. Cependant, ce dernier chiffre varie en fonction des étés, suivant la sécheresse, les pluies importantes et nombreuses, les départs accidentels, ... et du nombres de départs de feu déclenchés volontairement par des individus.

Les missions et les largages des 3 200 litres de retardant sont particulièrement complexes, en raison notamment de la proximité du relief, de la fumée qui réduit la visibilité, des lignes à haute tension qui peuvent traverser une vallée, de l'air chaud provenant du feu qui entraîne des turbulences, et la nécessité d'avoir une vitesse parfaite lors du largage, pour que le produit puisse correctement se répandre sur la zone visée, et qu'il ne se disperse pas dans la nature.

De plus, la question de la vitesse est un facteur primordial car le pilote doit bien faire attention à ne pas descendre en dessous d'une certaine vitesse, ce qui entraînerait un décrochage, et il ne faut pas non plus que l'appareil accélère trop avant un largage, car il est difficile à faire décélérer.

Les journées des pilotes de Firecat se déroulent sur deux jours, de 12h00 le premier jour, jusqu'au lendemain 12h00, soit des gardes d'une durée de 09h30, étant donné que pour des raisons de sécurité évidentes, les appareils ne volent plus une fois la tombée de la nuit aéronautique.

De plus, les pilotes sont soumis à une limite d'heures de vol par jour. Prendre la garde du matin au soir ne permettrait pas à une seule équipe de tenir la journée, et une seconde devrait alors se mettre en place pour quelques heures seulement. En utilisant le système qui s'étale sur deux jours, la première équipe assure alors sa garde compète, et la seconde assure également la sienne de façon totale.

A titre d'exemple, et selon les données fournies lors de la publication d'un rapport du sénateur M. Claude HAUT, sur la flotte aérienne de la sécurité civile, et publié en Juillet 2006, l'ensemble des heures de vol se répartissent de la façon suivant : Entre 30 et 40% se déroulent entre Octobre et Mai, alors qu'entre 60 et 70% ont lieu entre Juin et Septembre.

Lors de nos discussions, les deux pilotes, anciens pilotes de chasse sur Jaguar (ou "la barque à fond plat", pour les intimes), ont résumé leurs missions avec cette phrase : "à l'instar d'un ravitaillement en vol, ce n'est jamais gagné à l'avance, même si les conditions semblent favorables".

Mais l'ensemble de ces vols ne serait pas possible sans la présence des mécaniciens aux côtés des pilotes durant les détachements.

Les mécanicien(ne)s

Les deux mécaniciens présents ce jour là. (c) Mathieu Mounicq

Les deux mécaniciens présents ce jour là. (c) Mathieu Mounicq

Depuis 1998, Sabena Technics, société française spécialisée dans la maintenance d'aéronefs, entretien et répare l'ensemble de la flotte des aéronefs de la Sécurité Civile, hormis les puissants Dash 8.

Ce contrat, qui a été notamment reconduit en 2008 pour douze années supplémentaires, mobilise pas moins d'une centaine de personnes qui s'affèrent quotidiennement sur les avions de la Sécurité Civile à Marignane, ou dans les différents détachements où les avions sont déployés.

Dans ces détachements, il y a quatre mécaniciens, divisés en deux équipés qui travaillent à tour de rôle. Ils effectuent quotidiennement les inspections sur les appareils avant leurs vols pour la sécurité des pilotes, des personnes au sol, et le bon déroulement de la mission, et au retour des Firecat, ces mêmes mécaniciens inspectent à nouveau les appareils afin de voir si il y a pas de problèmes apparents, comme par exemple la fuite d'un liquide, et discutent avec le pilote de l'avion, qui peut lui aussi signaler un souci technique.

Outre ces inspections quotidiennes, il existe aussi d'autres visites plus importantes, qui nécessites, pour certaines, plusieurs heures et plusieurs mécaniciens. En effet, la première est effectuée au bout de 25 heures de vol, la seconde après 75 heures, et enfin la troisième à 125 heures. Il existe aussi une visite annuelle, réalisée chaque année avant la saison des feux, mais qui doit aussi être réalisée au bout de 400 heures de vol.

Tout comme les pilotes, les mécaniciens sont aussi amenés à se déplacer sur les différents détachements de la Sécurité Civile. Un des mécaniciens présent ce jour là venait d'effectuer un détachement de plusieurs semaines à Solenzara, en Corse. Ces mécaniciens sont formés pour être capables de travailler sur les différents appareils que la société Sabena Technics a à charge dans son contrat : Firecat, Canadair, et Beechcraft King 200.

Vue arrière du Firecat. (c) Mathieu Mounicq

Vue arrière du Firecat. (c) Mathieu Mounicq

Remerciements :

Nous remercions vivement le Chef d'Etat-Major du SDIS-11 (Service Départemental et de Secours), ainsi que les pilotes et les mécaniciens de ce détachement pour leur amabilité, leur humour, leur disponibilité, et pour nous avoir accueillis durant toute une matinée à leurs côtés.

Cet article est aussi un hommage au travail de tous ces hommes et ces femmes qui, chaque été, combattent le feu, parfois au péril de leur vie.

 

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Eric 19/08/2015 21:37

Est-ce que ces appareils peuvent atterrir sur un porte avion comme le CDG pour des missions de ravitaillement?

Defens'Aero 19/08/2015 23:55

Bonsoir,

Lorsqu'ils étaient au sein de l'US Navy, les Tracker avaient cette capacité, oui. (Cf cette photo >> https://fr.wikipedia.org/wiki/Grumman_S-2_Tracker#/media/File:S-2E_Tracker.jpg).

Dorénavant, ce n'est plus le cas.

Loïc.

Spillemaecker PM 19/08/2015 10:15

"Les missions et les largages des 3 200 tonnes de retardant sont particulièrement..."

Ca fait beaucoup non ???

Defens'Aero 19/08/2015 11:14

Bonjour,

Erreur d'inattention ! C'est maintenant corrigé. Merci :-)

Loïc.